Comment sortir les transports de leur dépendance au pétrole sans renoncer à se déplacer ? La réponse est bien l’un des principaux défis de la transition écologique : décarboner nos mobilités, mais aussi repenser leur place dans nos modes de vie.
Amfis 2026, pour en débattre, Aurélien Bigo, chercheur spécialiste de la transition énergétique des transports, croise son analyse avec celle de Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles. À leurs côtés, Karima Delli, conseillère régionale écologiste des Hauts-de-France et ancienne présidente de la commission des transports du Parlement européen, apporte son expérience des politiques publiques européennes. Sylvain Carrière, député LFI de l’Hérault, complète cette table ronde sur les choix politiques nécessaires pour organiser l’après-pétrole.
L’ennemi : la dépendance au pétrole
Karima Delli ne veut pas « passer les plats ». Après quinze ans au Parlement européen, dont cinq à la tête de la commission des transports, l’actuelle conseillère régionale des Hauts-de-France connaît le dossier : “j’ai connu 10 ministres des Transports, le ministre des Transports c’est l’un les derniers sur la liste des ministres… ce n’est pas normal, en Allemagne, c’est le bras droit du Premier ministre.”
La transition ne se fera pas en remplaçant simplement les voitures thermiques par des électriques. « Conduire n’est pas un droit absolu, c’est une responsabilité collective ». Défense du rail et des transports collectifs, bataille contre la pollution, réduction des émissions du transport routier : Karima Delli assume une écologie qui bouscule. Mais comment sortir du tout-voiture quand, dans une bonne partie de la France rurale et périurbaine, aucune alternative crédible n’existe encore ? Peut-on demander aux habitant·es de lâcher leur voiture avant de leur donner les moyens de s’en passer ?
Pour Karima Delli, la transition des transports doit d’abord répondre à une urgence sociale. L’ancienne présidente de la commission transports du Parlement européen pointe les millions de Français confrontés à la « précarité de la mobilité », faute de transports accessibles ou abordables. « La mobilité doit être considérée comme un investissement, jamais comme une dette », affirme-t-elle.
Passer d’abord par le ferroviaire : réhabiliter les lignes menacées, rouvrir certaines dessertes, augmenter la fréquence des trains, maintenir les guichets et recruter une nouvelle génération de cheminots. Elle défend aussi un « ticket climat », abonnement permettant d’emprunter largement les transports publics, sur le modèle allemand.
Mais elle refuse de faire des automobilistes « les adversaires » de la transition. L’ennemi, dit-elle, est la dépendance au pétrole. Elle plaide pour moins de voitures, davantage de covoiturage, de marche et de vélo, et des petites voitures électriques accessibles pour les habitant·es des territoires ruraux et périurbains, afin de « décarboner les transports » sans laisser de côté ceux qui n’ont aujourd’hui aucune alternative à la voiture. “La mobilité c’est un contrat social, ce droit à la mobilité, il faut le faire réellement.”
La voiture, une reine à guillotiner ?
“La vitesse à modifier nos modes de vie” les distances sont devenues importantes et les consommations des ressources ont suivi le rythme. « La voiture a pris une telle place qu’il ne peut pas y avoir un seul mode de transport qui la remplace », déclare Aurélien Bigo. Sa réponse ne consiste pas à remplacer mécaniquement chaque voiture thermique par une voiture électrique, mais pour lui aussi cela consiste à combiner marche, vélo, transports collectifs, véhicules intermédiaires et voitures électriques plus légères, “c’est un besoin pour la population, aussi en matière de santé.”
Levier technologique, le chercheur note que “l’électrique est nécessaire, mais ne dispense pas de sobriété.” Quid de la dimension sociale ? Aurélien Bigo rappelle que 85 % des ménages achètent leur voiture d’occasion, alors que le marché du neuf est largement structuré par les entreprises et les ménages aisés. Pour lui, c’est donc d’abord sur ces acteurs que doivent peser les efforts d’électrification et de réduction de la taille des véhicules. “Une voiture électrique c’est plus de 20 000 euros.” Il souligne également que les 10 % les plus riches parcourent sur les longues distances presque six fois plus de kilomètres que les 10 % les moins aisés. Son discours ne se résume pas à « remplaçons le thermique par l’électrique », mais pose une question très politique : faut-il changer l’énergie qui fait rouler nos véhicules, ou changer notre manière de nous déplacer, répudier la voiture, ou guillotiner cette reine trop gourmande ?
Pour Aurélien Bigo, chercheur spécialiste de la transition des transports, l’impasse vient aussi de notre course à la vitesse. En deux siècles, la vitesse moyenne des déplacements a été multipliée « par 10 », sans réduire le temps passé à se déplacer : environ une heure par jour. « On ne passe pas moins de temps dans les transports que par le passé, mais on se déplace 10 à 12 fois plus loin ».
Pour sortir du pétrole, qui représente encore l’essentiel de l’énergie consommée par les transports, Bigo défend cinq leviers : réduire les distances, favoriser le train, les transports collectifs, la marche et le vélo, développer le covoiturage, alléger les véhicules et électrifier les usages. Mais il met en garde contre une transition réduite au remplacement de « 40 millions de véhicules thermiques par 40 millions de véhicules électriques ». L’électrification est « indispensable », mais « insuffisante ».
Pour répondre aux enjeux climatiques, sociaux et de santé publique, il plaide donc pour des voitures électriques plus petites et accessibles, davantage de fret ferroviaire et une réduction du trafic aérien. Bref ! De la sobriété.
« socialiser la route » Sylvie Landriève
“40 millions de voitures sur le territoire et 60 km par jour et par personne tous déplacements confondus… 80% des distances sont parcourus en voiture.” Pour Sylvie Landriève, le coût du tout-voiture, est indécent : « nous avons bâti notre mobilité sur un modèle extrêmement coûteux et qui est pourtant insoutenable et injuste. » Le Forum Vies Mobiles évalue à 305 milliards d’euros par an le coût global du système automobile en France, en additionnant dépenses des ménages, entreprises et administrations publiques. Une estimation qui correspond au coût du système automobile pour l’année 2023.
Pour Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles, multiplier les alternatives à la voiture ne suffira pas. Son constat reste sévère : le parc automobile continue d’augmenter et les solutions mises en avant restent marginales. « Le covoiturage, c’est 0,4 % des déplacements », souligne-t-elle, tandis que l’autopartage ne compte encore que quelques milliers de véhicules face aux dizaines de millions de voitures.
« Il faut repenser le système et pas faire une addition de solutions », défend-elle. Car des décennies d’aménagement du territoire ont organisé les déplacements autour de l’automobile : routes, éloignement des emplois et services, infrastructures et politiques industrielles ont renforcé cette dépendance. Sa proposition : « socialiser la route ». Plutôt que construire systématiquement de nouvelles infrastructures, Sylvie Landriève veut réaffecter une partie du réseau routier existant aux transports collectifs, au vélo et à la marche, avec des voies réellement sécurisées. Le train constituerait l’ossature des moyennes et longues distances, avec l’objectif de garantir une alternative jusque dans les territoires ruraux.
Couper le cordon
Reste peut-être l’obstacle le plus difficile à franchir : celui qui ne se mesure ni en tonnes de CO₂ ni en milliards d’euros. En quelques décennies, la voiture est devenue bien davantage qu’un moyen de transport. Elle est notre enveloppe protectrice, un espace privé posé au milieu de l’espace public, presque un liquide amniotique dans lequel on se déplace à l’abri de la pluie, du froid, des autres et des horaires.
On y entre devant chez soi, on en sort devant son travail. Elle transporte les enfants, les courses, les vacances et parfois une bonne part de notre sentiment de liberté. Voilà sans doute pourquoi la transition est si difficile : sortir du pétrole suppose aussi de toucher à cet imaginaire.
Mais couper le cordon ne signifie pas guillotiner la reine voiture. Encore faut-il avoir quelque chose à proposer après elle. Un train qui passe, un bus qui arrive, une piste cyclable qui ne s’interrompt pas au premier rond-point, une petite voiture électrique abordable lorsqu’aucune autre solution n’existe. Car on ne décrète pas la fin d’une dépendance. On construit les conditions qui permettent de s’en libérer et c’était l’objet de cette conférence.
