Trains : la LNMP, ligne de tous les dangers ?
Le dernier comité de pilotage de la LNMP réuni en décembre dernier sous la présidence du préfet avait annoncé la couleur : « L’année 2026 sera une année importante, marquée par la phase 1 de la préparation du marché conception-réalisation de la ligne, et pour la phase 2 par la concertation, notamment sur les grandes options fonctionnelles, sous le contrôle de la Commission Nationale du débat public ».
À ce comité de pilotage, Mathieu Grosso, le coordonnateur européen du corridor Méditerranées n’avait pas caché la dimension internationale du projet LNMP qu’il souhaite renommer Montpellier-Barcelone, ce « qui répondrait mieux à la vision de la Commission européenne », tout en soulignant qu’elle s’inscrit aussi dans l’itinéraire Marseille-Nice-Gênes.
Pour légitimer cette belle ambition, tous les porteurs et défenseurs de ce projet ont beau faire valoir les retombées économiques (en termes d’emplois, de développement et de « cohésion du territoire »), et même environnementales en promettant de mettre sur le rail les milliers de camions qui empruntent actuellement l’A9, ils ne parviennent pas à emporter l’adhésion de la population. Et pour cause : elle sait qu’elle se contentera de financer des trains qu’elle regardera passer, au prix d’une dégradation de ses conditions et de son cadre de vie ainsi que de l’équilibre de son fragile territoire.
La population plus consciente que ses dirigeants
Car une population plus consciente des enjeux climatiques que ne le sont leurs dirigeants pourrait tout à fait accepter quelques sacrifices environnementaux et paysagers si les intentions étaient claires et les arguments plus convaincants.
Or comment croire par exemple en la fable d’un développement du fret alors que la part modale du rail dans le transport terrestre de marchandises est passée de 17% en 2 000 à 10% aujourd’hui, et que FRET SNCF a été démantelée sur décision européenne, livrée à une concurrence ahurissante qui ne promet qu’une désorganisation du secteur ?
Comment croire en la sincérité d’une concertation fragmentée et réduite à l’apparence des ouvrages, même si elle est à présent conduite par une commission nationale ? La première enquête publique, portant sur l’autorisation environnementale, n’a réuni que 77 contributions, mais révèle 75% d’avis défavorables dont le comité de pilotage estime cependant qu’ils ne portent pas sur l’objet de la procédure environnementale, mais sur la globalité du projet. On peut toutefois imaginer que c’est précisément pour des raisons environnementales que le projet est rejeté. La phase de concertation lancée par la présidente du conseil régional d’Occitanie le 8 avril dernier pour le tronçon Béziers-Perpignan et qui s’achèvera le 19 juin prochain s’est ouverte sur la même tonalité contestatrice.
Et surtout, les habitants pourraient accepter des sacrifices si ceux-ci n’étaient pas aussi mal évalués et énoncés : Parce que le budget ne cesse de grossir, les espaces naturels ou agricoles de se réduire (on apprend que ce sont déjà 104 hectares qui ont été expropriés pour un montant de 25 millions d’Euros) et que le Conseil National de Protection de la Nature a émis des réserves dont on nous assure qu’elles seront bientôt réglées. Mais lesquelles et comment ?
Sans attendre les études officielles, les habitant·es sont déjà capables de faire leur expertise. Pour le comité des usagers de l’eau du Bassin de Thau, qui rappelle que ce « bassin de vie de Thau est régulièrement menacé par de nombreuses atteintes à l’environnement, après le tout béton et l’artificialisation des sols de notre territoire», l’analyse est la suivante: « cette Ligne à Grande Vitesse dont le coût est estimé à plus de sept milliards d’euros (sans prendre en compte les derniers événements internationaux « guerre Moyen-Orient » qui impacteront l’ensemble de l’économie mondiale) n’est pas sans conséquence pour notre Bassin de Vie. Aucune amélioration n’est à attendre par cette nouvelle ligne ferroviaire pour les usagers du train au quotidien », ni même pour ceux de l’actuelle ligne de TGV puisque la desserte de Sète sera réduite, voir supprimée et qu’aucune gare n’est prévue sur le territoire de Sète Agglopôle Méditerranée. Il faudra pour l’emprunter, se rendre à Montpellier ou à Béziers (en voiture puisque les gares TGV ne sont pas desservies par les TER). On leur promet juste dans l’avenir « une étude d’attractivité et de desserte pour renforcer la connexion des agglomérations de Sète et Agde à la grande vitesse ».
Issanka ou la goutte de trop ?
Le sujet de la LNMP a été soigneusement évité par la plupart des candidat·es à l’élection municipale si bien qu’il est difficile de prévoir le positionnement des uns et des autres et notamment celui du conseil d’agglomération qui avait suspendu sa participation financière sous la présidence de François Commeinhes, tandis que son successeur Loïc Linares s’attache à créer les conditions pour faire accepter le projet.
Entre temps, la signature le 8 avril de l’arrêté préfectoral autorisant la réalisation de forages exploratoires sur la source d’Issanka a ramené tout le monde à la dureté du projet. La nouvelle équipe municipale sétoise d’Hervé Marques a accepté de voter une motion présentée par son opposition de gauche contestant cette décision préfectorale et ensemble, elles ont obtenu la constitution en urgence d’un groupe de travail pour en mesurer les incidences au niveau de l’agglomération. Si elle a apporté quelques précisions techniques, cette réunion qui a eu lieu le 26 mai 2026 ne semble pas avoir calmé les inquiétudes, même si Stéphane Lubrano , directeur de la mission LNMP à SNCF Réseau a assuré que les forages prévus à l’automne n’iraient pas au-delà des 15 à 20 mètres. Pour beaucoup, le seul fait que la SNCF prévoit par convention des compensations financières en cas de pollution accidentelle provoquée par ces forages confirme l’existence d’un risque réel. Et le comité des usagers de l’eau s’alarme : « En cas de pollution sur Issanka, l’eau sera achetée au Syndicat d’Adduction d’Eau Potable du Bas Languedoc et la facture payée par SNCF Réseaux. La belle affaire ! L’argent ne remplacera jamais notre bien commun, l’eau et les sources d’Issanka ! » Des élus communautaires ont demandé à ce qu’un cabinet d’expert neutre, indépendant de SNCF-Réseau, soit intégré au comité de suivi.
L’association ALT (Alerte LNMP Thau) ou encore la mairie de Poussan qui avaient laissé présager le dépôt d’un recours contre l’arrêté préfectoral semblent renoncer tant celui-ci serait inattaquable sur le plan strictement juridique, même s’il contrevient à la Déclaration d’Utilité Publique de 1988 . Peu d’opposants au projet croient désormais en la justice administrative pour assurer la défense de l’environnement, justice que l’on peut qualifier « d’exception » dans la mesure où l’État se juge lui-même. Mais pour le comité des usagers de l’eau, la menace est importante : « Localement, le parc d’Issanka est un enjeu pour défense de la biodiversité. Un écosystème remarquable répertorié par les scientifiques, les citoyennes et citoyens: faune, flore, eau… ». Le comité révèle qu’en 2022, une première étude d’Antea Group (missionnée par les promoteurs de la Ligne à Grande Vitesse) concluait à la non-faisabilité du passage de la LGV sur les lieux du champ captant d’Issanka et suspecte une sous-estimation de la profondeur nécessaire aux piles du viaduc compte tenu des phénomènes d’affaissement constatés en d’autres lieux sur les sols karstiques . Ces futurs forages sont-ils destinés à compléter ou à contredire cette première étude ? Leurs résultats seront-ils attendus pour l’instruction de l’autorisation environnementale qui devait être délivrée d’ici l’été ?
Mobilisation générale le 6 juin
Dans ce contexte, les citoyennes et citoyens sont sur le qui-vive. Ils se mobilisent pour défendre leurs intérêts tant environnementaux que de mobilité, mais aussi pour penser une autre politique du transport ferroviaire, adapté aux défis de notre époque et aux urgences sociales et climatiques. Pour porter ces voix diverses, deux collectifs ont vu le jour sur le territoire : l’association ALT qui dénonce le projet tel qu’il est et réclame « un autre tracé ». Et le collectif « Contre la LGV ni ici ni ailleurs » qui combat frontalement le principe même de la réalisation d’une ligne à grande vitesse.
De nombreuses associations de défense de l’environnement comme le comité des usagers de l’Eau, Bancs Publics, Greenpeace ou le GNSA et même Que choisir se joignent à la riposte et mettent leur grain de sel dans ce vaste mouvement de protestation. L’association ALT organise le samedi 6 juin à partir de 9h 30 une marche de mobilisation et de contestation qui ira du rond-point Frescaly de Poussan au parc d’Issanka. Le collectif Contre la ligne à grande vitesse donne lui rendez-vous à 14 heures sur le parking d’Issanka pour une « réunion publique sur les perspectives d’action ».
Contre la frénésie de la vitesse
La bataille engagée pose des questions qui ne sont pas que défensives, mais porte aussi une autre vision de l’aménagement du territoire que celle qui a présidé à l’élaboration de ce projet de ligne à très grande vitesse : pour qui et avec quelles finalités ?
Comme le démontre le site national LGV Non merci , la constante de ces projets des lignes est de se justifier par des gains horaires relativement faibles : quelques minutes en général pour de courts trajets, sans aucune amélioration des déplacements quotidiens qui passent au contraire trop souvent au second plan. D’ores et déjà, lors du dernier comité de pilotage de la ligne Montpellier-Perpignan, le représentant de la SNCF a annoncé un abaissement de la vitesse prévue à l’origine sur ce tronçon de 350 km/h à 300 pour les TGV (et de 120 à 100 pour le fret). A été également sollicité un abaissement du taux de déclivité (c’est-à-dire le pourcentage des pentes) de 12,5 pour mille à 10 pour mille, afin de correspondre aux normes actuelles du fret, ce qui entraînera un surcoût de l’ordre de 35 millions d’euros et modifiera la conception de plusieurs ouvrages dont le tunnel prévu sous la Gardiole. Tout cela démontre la fragilité technique d’un projet qui peine de plus en plus à se justifier.
