Trains : la LNMP, ligne de tous les dangers ?
À Barcelone, Michaël Delafosse n’a signé ni un accord international, ni un engagement financier, ni un calendrier de travaux. Il a signé une déclaration politique. Un texte sans portée juridique, mais qui révèle son objectif : peser sur les décisions de l’État français. Autrement dit, faire du lobbying politique.
On aimerait que tout ce qui se passe à Barcelone reste à Barcelone, mais le communiqué est trop vantard pour cela : « Michaël Delafosse s’est engagé solennellement à porter la voix commune (…) auprès des organismes compétents de l’État français. » Bref ! Le maire de Montpellier annonce lui-même qu’il mènera une action d’influence auprès des décideurs nationaux afin d’obtenir la réalisation de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). Il ne présente pas cette démarche comme un débat public. Il la présente comme une mission. Il présente comme acquise la nécessité du projet avant même que les procédures démocratiques ne soient achevées.
Le vocabulaire écologique, une arme pour rendre un projet politiquement incontestable
En même temps, qui se ressemble s’assemble. Jaume Collboni, maire de Barcelone, incarne une social-démocratie, très favorable à l’attractivité économique des métropoles, assez éloignée de la gauche municipaliste portée par Ada Colau. En pratique, Collboni et Delafosse incarnent une même gauche métropolitaine gestionnaire. Une gauche sociale-démocrate qui fait des grandes infrastructures, de l’attractivité économique et de la compétition entre métropoles les moteurs de son action publique. L’urgence climatique n’y est plus un objet de démonstration, mais un argument de légitimation. Le vocabulaire écologique sert à rendre le projet politiquement incontestable. C’est précisément ce que l’on peut qualifier de greenwording : le verdissement du discours.
Alors c’est parti pour la mise en scène : une poignée de main, quelques photos officielles, une déclaration commune rédigée en français et en catalan. À première vue, la rencontre entre Michaël Delafosse et son homologue barcelonais Jaume Collboni ressemble à un événement diplomatique d’importance. En réalité, le document signé le 20 juillet à Barcelone ne crée aucun droit, ne débloque aucun financement et n’accélère aucune procédure. Sa véritable fonction : influencer les décideurs. Comprendre, faire du lobbying. Convaincre Paris ? Le maire de Montpellier ne signe pas un accord, il endosse le rôle d’ambassadeur d’un projet dont l’avenir dépend toujours de l’État, de SNCF Réseau et des financeurs publics.
Barcelone : LNMP, fabriquer l’illusion du consensus
Pour rendre la LNMP incontestable, il suffit de l’entourer de mots qui le sont devenus. Europe. Climat. Attractivité. Générations futures. À la lecture du communiqué de la mairie de Montpellier, la ligne nouvelle n’est plus un choix d’aménagement du territoire parmi d’autres ; elle devient une nécessité morale.
L’idée est alors de fabriquer l’illusion du consensus. Le communiqué affirme que le projet bénéficie « depuis près de vingt ans du soutien continu des maires concernés par le tracé ». Cette présentation ne résiste pourtant pas aux faits. Depuis des années, des élus locaux, des associations, des collectifs citoyens et des riverains contestent le projet, son coût, son tracé ou ses impacts. Plus récemment encore, le débat a ressurgi à Sète Agglopôle. Le 25 juin, la participation financière de l’agglomération au projet n’a pas suscité un large rassemblement politique, mais cinq votes contre et dix-huit abstentions, révélant que le consensus affiché n’existe pas jusque dans les collectivités appelées à financer le projet. Difficile, dans ces conditions, de parler d’un soutien unanime.
Greenwording : faire du climat un argument d’autorité. Les deux maires écrivent que la LNMP est « étroitement liée » à leur engagement contre le dérèglement climatique. L’affirmation est séduisante, mais elle évite soigneusement la démonstration. Car une ligne à grande vitesse ne devient pas écologique par décret. Construire des dizaines de kilomètres d’infrastructures nouvelles implique des volumes considérables de béton, d’acier, de terrassements et d’ouvrages d’art. Son bilan carbone dépendra ensuite du trafic réellement transféré de la route et de l’avion vers le rail, ainsi que du temps nécessaire pour compenser les émissions générées par sa construction. Rien de cela n’apparaît dans le communiqué. Le climat est invoqué comme une évidence, il n’est pas expliqué. Pas un mot sur les possibles catastrophes environnementales qui concernent les problèmes sur la traversée de secteurs agricoles et viticoles, les impacts sur la biodiversité, les inquiétudes exprimées autour du champ captant d’Issanka, ressource stratégique en eau potable du bassin de Thau.
Même logique avec l’attractivité. Michaël Delafosse affirme que la LNMP permettra « à plus de deux millions de personnes de transiter entre les villes jumelles que sont Montpellier et Barcelone ». Mais de quoi parle-t-on exactement ? De voyageurs supplémentaires ? De voyageurs déjà transportés ? D’une prévision annuelle ? À partir de quelle étude ? Avec quelles hypothèses de fréquentation ? Les trois (ou cinq selon les périodes d’horaires) dessertes directes quotidiennes TGV Barcelone–Montpellier sont-elles saturées ? Michaël Delafosse ne le dit pas. Il communique un chiffre sans qu’il soit possible d’en vérifier l’origine ni la méthodologie.. Les trains à grande vitesse circulent déjà entre Barcelone et la France, la liaison Barcelone-Perpignan est en service depuis 2013 et des dessertes internationales existent déjà. Le véritable enjeu mis en avant par SNCF Réseau est celui de la capacité du réseau, où se croisent TGV, TER et fret, et non celui d’une saturation publiquement démontrée des trains entre Barcelone et Montpellier.
LNMP, l’un des projets d’infrastructure les plus discutés du sud de la France
L’autre manipulation de langage : laisser entendre que la LNMP profitera naturellement aux habitants du quotidien. Or la vocation première du projet est de séparer les circulations entre trains à grande vitesse, fret et trains régionaux. Les bénéfices pour les TER dépendront ensuite des dessertes décidées par la Région et des investissements complémentaires qui seront consentis. Construire une LGV ne garantit pas, en soi, davantage de trains pour les usagers.
La communication de la mairie de Montpellier brille surtout par ce qu’elle tait. Pas un mot sur le coût actualisé du projet. Pas un mot sur les impacts fonciers. Pas un mot sur les terres agricoles concernées. Pas un mot sur les mesures de compensation environnementale. Pas un mot sur les alternatives régulièrement proposées, notamment la modernisation de la ligne existante.
À Barcelone, Michaël Delafosse n’a donc pas fait avancer juridiquement la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan d’un seul mètre. En revanche, il a parfaitement rempli une autre mission : contribuer à fabriquer une communication politique où le débat n’aurait plus lieu d’être. C’est pourtant l’exact inverse que raconte l’histoire de ce dossier. Quarante ans après son lancement, la LNMP demeure l’un des projets d’infrastructure les plus discutés du sud de la France. Et c’est précisément parce que les enjeux financiers, environnementaux et démocratiques sont immenses que le débat mérite mieux qu’une opération de communication habillée aux couleurs de l’Europe et du climat. Pire, la concertation sur la seconde phase vient à peine de s’achever. L’enquête publique n’a toujours pas été ouverte. Pourtant, Michaël Delafosse s’engage déjà à défendre le projet auprès de l’État comme si son issue ne faisait plus de doute.
À force de présenter la LNMP comme une évidence avant même que les citoyens puissent officiellement se prononcer, Michaël Delafosse aurait-il l’outrecuidance de tenter de transformer un outil de démocratie environnementale en simple étape administrative ?
Le calendrier officiel présenté fin 2025 prévoit un lancement des appels d’offres de la phase 1 en 2026, un début des travaux en 2029 et une mise en service en 2034. La phase 2 (Béziers-Perpignan) est envisagée dans un second temps, avec une mise en service à l’horizon 2040-2044.
